2018年12月交通运输部发文，自今年起，取消4.5吨及以下普通货车的道路运输证和驾驶员从业证，“双证”取消摘掉了卡在载货车脖子上的一重枷锁，令不少货运行业从业者欢欣鼓舞。

但是，对于承担公路物流重担的载货车而言，枷锁远不止一重，载货车进城难的问题更是由来已久。

作为来自汽车行业的全国人大代表，五征集团董事长姜卫东在今年全国两会期间再次聚焦载货车进城问题，并递交《关于破除载货汽车进城吨位限值壁垒为社会创造更好的营商环境的建议》。

在接受《商用汽车新闻》两会记者专访时，姜卫东指出，载货汽车在当前城市物流中发挥着必不可少的重要作用，这是城市化、城镇化进程加快、城市物流业迅速发展带来的必然结果。

当前，我国城市道路水平发生了根本变化，载货汽车的安全性、环保性、经济性等各项性能指标也实现了质的提升。但是，原有载货汽车进城吨位限值、载质量利用系数规定并没有改变，已经不符合当前城市发展和物流实际需求，进而导致了载货汽车挂牌难、罚款多、资源浪费、用户抱怨、政府头疼等一系列连锁反应，增加了全社会的运营成本。

经过调研和梳理，姜卫东认为，载货车进城难的矛盾的根源在于：多头管理，标准不一。

事实也确实如此，从国家层面来看，工信部将载货汽车划分为N1类车型（总质量M≤3500kg）、N2类车型（3500kg<总质量M≤12000kg）、N3类车型（总质量M >12000kg），并限定了不同的载质量利用系数；公安部规定总质量小于4500kg的载货汽车可挂蓝牌进城；这在一定程度上为车型上公告和挂牌制造了难度。

挑战来自各地公安交通管理部门五花八门、完全不统一的载货车进城限值标准。据姜卫东介绍，对进城载货车载质量的限值，低至0.5吨、高至2吨都在各地广泛存在。而这也是导致后续一系列连锁反应的根源所在。

为此，姜卫东建议，合理调整载货车进城吨位限值，全国统一标准，实现有序管理。对于统一的标准限值，他认为，由总质量4.5吨（载质量约2吨）以下调整为总质量7.5吨（载质量4.5吨）并准予C证驾驶是合理的范围。

此外，他还建议，应该合理规划城市物流布局，创造更好的营商环境。本着方便群众，加快城市物流流通速度的原则，总质量7.5吨以下载货汽车大部分路段不限行，特殊路段部分时间限行；总质量7.5吨以上载货汽车分路段尽量缩小限行范围、分时间段限行；同时严格限制不达标车辆上路、进城。

除继续呼吁放宽载货汽车进城吨位限值外，姜卫东对今年政府工作报告释放出的多项汽车行业利好信号也持乐观态度。

“稳定汽车消费、继续执行新能源汽车购置补贴政策以及更大范围的减税、降成本等，今年政府工作报告传递出多项利好消息，对汽车产业发展将产生积极影响。”姜卫东告诉《商用汽车新闻》记者。

据悉，今年前两个月，飞碟汽车销量增长速度迅猛，同比增速超过50%，姜卫东表示，对完成全年8万辆目标有信心。